2022年12月28日（水）～2023年1月4日（水）まで
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広島市の会社員男性は、奨学金の返済ができず自己破産を考えた

大学を卒業した20、30代の「#奨学金返せない」という嘆きがネットで広がっています。

コロナ禍の影響による収入減、急激な物価高が追い打ちをかけているよう。借入額の平均は300万円を超えます。

「借金漬け」の日々から脱せず、結婚や子育てに影を落とすケースが少なくありません。

 

【グラフィック】奨学金の現状

 

奨学金の残りは650万円。返し終わる頃にはもう50代だ。

広島市西区の男性（31）が学生時代に借りた総額は700万円に上る。

博士課程まで進んだが、安定した正規職には就けなかった。

今は日中に高校の非常勤講師、夜は派遣社員のダブルワークに励む。

手取り17万円の月給をやりくりし、月3万3千円をせっせと返済してきた。

 

そうでなくてもギリギリの生活を襲ったのがコロナ禍だった。

昨年とおととしは月収が5万円近くダウン。最近は物価高で食費も削れない。

 

「奨学金って、なんか救ってくれそうなキラキラしたネーミングで、借金って感覚はなかったんですよね。

うちの経済状況を考えると、借りない選択肢はなかったし」と男性は言う。

「ただ学びたかっただけなのに、利息まであって実態は学生ローンでした」と肩を落とす。

 

日本学生支援機構の奨学金を利用する人は、2020年度は約120万人で、20年前の1・7倍に増えた。

2人に1人が借りている計算だ。

労働者福祉中央協議会の調査によると、借りた額の平均は324万円。

500万円以上の割合も12・4%に上る。返済が「苦しい」と感じている人は正規雇用で41%、非正規雇用で59%。返し終えるまで平均15年かかっている。

 

当事者たちからの悲鳴のような声がネットで拡散している。

「奨学金が人生を縛り、自由を奪う枷（かせ）になった」「勉強するために借金するなんて」

今年6月に始まった「#奨学金返せない　奨学金帳消しプロジェクト」のサイト。

現状に危機感を持った東京の学生たちが中心となり、債務の帳消しや学費の無償化、給付型奨学金の拡充を求めている。

 

「自分と同じ『奨学金貧乏』の人がこんなにたくさんいる。

声が届けばいいのですが」。この署名活動に参加した広島市の会社員女性（27）も返済に苦しむ。

 

コロナ禍で会社の業績が悪化し、残業が激減。

月収は3分の2に落ち込んだ。

今は手取り15万円から約1万6千円を返済する。

借りた奨学金の総額は400万円。「大卒の肩書があれば生涯年収が上がると思ったのに…」とうつむく。

 

夢もしぼんでいる。

20代で結婚し、母になりたかった。

二つ年上の恋人も奨学金を返済中で余裕がない。

2人とも自分が生きていくだけで精いっぱいだ。

「今の感じだと、子どもができても大学進学は奨学金に頼るしかない。貧困の再生産になるだけです」

 

ワールドカップで日本代表がドイツ相手に勝利を決め、大盛り上がりとなった今週一週間（11月21日～27日）。

鉄道関連でも、相鉄・東急直通線のダイヤ概要発表が話題となりました。

そんな一週間の鉄道ニュースの中から、鉄道コム注目の話題をご紹介します。

 

【画像】地下鉄新線の計画路線図 　

 

11月25日、東京都は東京駅と東京ビッグサイト付近を結ぶ新たな地下鉄の事業計画を発表しました。

地下鉄新線は、築地や勝どきを通過する約6.1キロの路線。

また、りんかい線を経由するルートの整備が計画されている羽田空港アクセス線や、東京駅への延伸を計画しているつくばエクスプレスとの接続も検討しているといいます。

発表された計画は建設区間や概算費用などのみで、事業主体については触れられていません。

つまり、都が計画する地下鉄路線ではありますが、都営地下鉄である、とは言えないのです。たとえば、都が設立する新たな第三セクターが運営を担う可能性が。

あるいは、りんかい線を運営する東京臨海高速鉄道は、都が大部分を出資する第三セクター。

同社の新路線として整備されることも考えられます。

もう一つは、新たな観光列車の話題です。

JR東日本盛岡支社は、22日に観光列車「ひなび」の導入を発表。

同東北本部でも、24日に観光列車「SATONO」の導入を発表しました。

いずれも2両編成で、うち1両には2・4人掛けのボックスシートなどが設置されます。

この2つの観光列車は、東北新幹線の新青森開業にあわせて2010年にデビューした、HB-E300系「リゾートあすなろ」を改造するもの。

「リゾートあすなろ」編成は、2両編成2本が製造され、デビュー当初は毎週末のように快速「リゾートあすなろ」シリーズで運転されていましたが、次第にこのシリーズの運転本数は減少。

近年では別名称での運転が目立っています。今回の改造で、運転形態がどのように変化するのか注目されます。

 

東京都は25日、都心部と臨海地域を結ぶ地下鉄の事業計画案を発表した。

地下鉄新線は、東京駅付近と有明・東京ビッグサイト付近の約6.1キロを結ぶもの。

「東京」、「新銀座」、「新築地」、「勝どき」、「晴海」、「豊洲市場」、「有明・東京ビッグサイト」の7駅（名称はいずれも仮称）を設ける。

また、東京駅ではつくばエクスプレス延伸区間と、有明・東京ビッグサイト以遠ではりんかい線経由で羽田空港と、それぞれ接続を検討するとしている。

 

【画像】つくばエクスプレスとの接続イメージ 　

 

東京都は、2021年7月に発表された、国の交通政策審議会諮問第371号に対する答申をふまえ、地下鉄構想の事業計画検討会を同年9月に設置。

具体的な検討を進めてきた。

都による検証では、概算事業費は約4200億円～5100億円。約30年以内の黒字化が可能としている。

東京都が2022年3月に発表した「東京ベイeSGまちづくり戦略2022」では、同路線を区部中心部と臨海地域を繋ぐ「背骨」としての役割と設定。

ベイエリアの鉄道網を充実させ、東京を持続可能な都市にするためのインフラとして、2040年までの実現を目指す取り組みに挙げている。

 

将来的には所沢～越谷～野田が1本の幹線道路に

埼玉県は2022年11月19日（土）、都市計画道路「浦和野田線」のうち、残り少ない未事業化区間である東武線北越谷駅周辺部（元荒川工区）について、国から事業認可をうけたと発表しました。

 

【「浦和野田線」ルートと開通状況】 　浦和野田線ふくむ都市計画道路は埼玉の横軸ネットワークを担い、埼京線南与野駅付近から、東北道浦和ICを経て、越谷市の国道4号までが開通済み。

浦和～4号は国道463号「越谷浦和バイパス」となっています。

東武線東側も順次事業化・開通を迎えています。将来的には松伏町内で新たな縦軸「東埼玉道路」へ接続する予定です。

最終的には野田市の国道16号までをむすび、東北道へのアクセス利便性を高めていくことが期待されています。

国道463号も南与野駅付近で「浦和所沢バイパス」へ直結する計画となっており、完成すれば「所沢～浦和～越谷～野田」というネットワークが実現します。

現在、北越谷駅の東西をむすぶ街路は周辺に無く、生活道路ともいうべき駅前道路へ交通が集中し、渋滞や交通事故が多発している状況です。バイパスの整備により、北越谷駅周辺の生活交通と、中長距離移動の通過交通とが完全に分離されることとなります。

元荒川工区では、元荒川に沿って平面道路が建設される予定。

ほかに直線距離で突っ切り、橋梁や地下トンネルで元荒川を渡っていく案など複数が提案されましたが、環境影響や経済性を比較検討して、最終的に南岸側平面案が採用されました。

事業化により、いよいよ用地取得、設計、そして工事が進められていきます。